當(dāng)前，我國絕大部分商品的價格已實現(xiàn)市場化調(diào)節(jié)，但還有一定的公用事業(yè)采用政府定價或者政府指導(dǎo)價格的形式。我國的鐵路運輸作為典型的公用事業(yè)之一，在運價方面基本上還處于計劃管制的階段。當(dāng)前，鐵路正在進行轉(zhuǎn)變經(jīng)營發(fā)展方式的改革，需要解決的最核心和最根本的問題之一就是運價機制改革。
　　
　　一、我國鐵路運價機制狀況。
　　
　　自上世紀中期統(tǒng)一鐵路運價以來，我國一直實行政府定價，政府定價主要體現(xiàn)在運價率的制訂上，國鐵的客運票價率和貨運運價率由鐵道部擬訂，國務(wù)院批準。鐵路運輸價格根據(jù)運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價格體系和貨運價格體系，下面分別進行簡單的說明。
　　
　　（一）客運運價。
　　
　　客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價三方面的內(nèi)容，其中客運票價有以下特征：一是實行統(tǒng)一的基本票價率。我國鐵路客運由國家發(fā)改委按照各運輸企業(yè)的成本制定出統(tǒng)一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準予以上下浮動，當(dāng)硬座客票基礎(chǔ)票價率確定后，其他各種票價率就按相應(yīng)的比例進行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價進行定價。二是票價采用成本加成定價形式?？瓦\票價包括基價及雜費等，而雜費包括附加票價和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價率的制定全部由國家發(fā)改委制定，定價依據(jù)不太明確，具有極強的計劃經(jīng)濟色彩，基本不能客觀反映運輸市場的供求變化，更不能及時反映出運輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現(xiàn)有的客票價格形成機制缺乏一定的科學(xué)依據(jù)。三是長期的低運價政府不補貼。我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠遠低于美國的每人公里 1.1615 元；鐵路客運優(yōu)惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運營的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價格本身就很低，又不能根據(jù)市場變化及時調(diào)整價格，成為長期虧損的主要原因。
　　
　?。ǘ┴涍\運價。
　　
　　目前，我國鐵路貨運運價主要由以下特征：一是公益性運量大且價格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農(nóng)藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農(nóng)藥占全國鐵路貨運的比例高達 64.09%，而整個運輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價號及運價率，計算復(fù)雜。貨物運價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業(yè)人員，此處不再贅述。三是執(zhí)行統(tǒng)收統(tǒng)分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實行的是統(tǒng)一運價、一次收費、一票到達的方式，現(xiàn)行清算制度實行統(tǒng)收統(tǒng)分，即各鐵路局將收入統(tǒng)一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉(zhuǎn)量制定出單價，再根據(jù)各鐵路局管內(nèi)完成貨運周轉(zhuǎn)量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據(jù)貨運周轉(zhuǎn)量進行清算不能完全反映出鐵路局運輸?shù)膶嶋H情況。`NextPage`　　二、我國鐵路運價機制問題。
　　
　　我國鐵路運價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節(jié)暑運等季節(jié)性浮動價等靈活運價形式相繼出現(xiàn)，但當(dāng)前我國鐵路運價機制仍存在以下問題。
　　
　　一是政府定價滯后。鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據(jù)現(xiàn)行價格、財務(wù)報表和行業(yè)成本變化情況進行適當(dāng)調(diào)整，但這些依據(jù)是歷史數(shù)據(jù)，且需經(jīng)過很長時間才進行再次調(diào)整，不能真實反映現(xiàn)在和未來的成本變化，當(dāng)前執(zhí)行的普通客車（俗稱綠皮車）票價率還是 1995 年的標準，貨運基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現(xiàn)市場供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現(xiàn)出極大的滯后性。二是企業(yè)無權(quán)定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權(quán)在發(fā)改委，鐵路企業(yè)甚至鐵道部都沒有定價的權(quán)利，鐵路運輸為保證公益運輸?shù)男枰\價按照成本加成、遞遠遞減、微利的簡單再生產(chǎn)原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產(chǎn)負債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的；這種低運價導(dǎo)致收入不足以彌補擴大生產(chǎn)的需要，進而影響運輸收益。三統(tǒng)收統(tǒng)分的清算制度有損積極性?，F(xiàn)行的清算制度對運輸周轉(zhuǎn)量進行政府統(tǒng)一定價，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內(nèi)部交叉及補貼情況，實際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現(xiàn)個別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經(jīng)營的積極性。
　　
　　三、鐵路運價機制改革建議。
　　
　　針對鐵路運價機制存在的上述問題，筆者認為，在當(dāng)前轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的改革大潮中，在運價機制方面提出以下改革建議，供決策者參考：一是給予鐵路運輸企業(yè)一定的定價自主權(quán)。要讓鐵路企業(yè)在較大范圍內(nèi)可自主浮動客貨運運價，讓運價能充分結(jié)合物價、成本、客戶滿意度和運輸產(chǎn)品特點，隨市場供求關(guān)系的變化而變化，使運輸企業(yè)獲取更多的收益，提高熱情和積極性；要讓各鐵路局掌握多樣化的貨運定價權(quán)，各鐵路局可根據(jù)自身運力的安排情況，和大客戶、長期客戶簽訂運輸合同，實行一定程度的價格優(yōu)惠，促進鐵路和其他運輸方式之間進行合理公平競爭。二是由獨立第三方進行財務(wù)清算。目前鐵路負責(zé)清算的資金清算中心隸屬于鐵道部，而鐵道部同時肩負平衡預(yù)算職責(zé)，肯定難以避免交叉互補，因此應(yīng)該建立獨立的財務(wù)清算企業(yè)或部門，讓運輸清算真正成為規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，實現(xiàn)多勞多得的收入分配機制，以真正調(diào)動鐵路局運輸經(jīng)營積極性，必要時可以開發(fā)相應(yīng)的配套清算系統(tǒng)，甚至改進和完善各鐵路局的財務(wù)制度。三是完善當(dāng)前成本核算機制。鐵路運價目前處于運價市場化改革的過渡期，且會持續(xù)很長一段時間，由于基本票價率、運價率、遞遠遞減率的確定以及清算中的單位貨運周轉(zhuǎn)量定價都要依據(jù)運輸成本來確定，因此在由政府定價轉(zhuǎn)向市場定價的過程中，必須逐步完善成本核算機制，而完善成本核算機制，要形成定期財務(wù)公開和運營情況公開機制，讓定價部門和旅客貨主可以隨時了解運輸?shù)某杀咀兓闆r，要逐步實現(xiàn)差別化定價的機制，尤其要依據(jù)運輸企業(yè)的不同成本和特點來實現(xiàn)差別化定價，要選擇發(fā)達地區(qū)試行自主定價，總結(jié)經(jīng)驗、分析可行性，進而大面積推廣。