摘 要：日本汽車產(chǎn)業(yè)在一定的時間和空間條件下形成了獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈模式，這種相對穩(wěn)固的垂直封閉型模式結(jié)構(gòu)是由生產(chǎn)者驅(qū)動的，具有顯著的集群化、層次性和長效性特征，一定程度上降低了企業(yè)生產(chǎn)成本，提高了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。但是這種長期封閉的內(nèi)部結(jié)構(gòu)由于缺乏競爭機(jī)制，使得日本汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力和技術(shù)競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，特別是高度集群化的產(chǎn)業(yè)鏈模式，在不可抗力面前顯得非常脆弱，因此日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的步伐開始加快。其中向中國市場的轉(zhuǎn)移經(jīng)歷了低端試探、中位引進(jìn)、高級融合以及供應(yīng)鏈集群化隨動的階段，為日本汽車企業(yè)降低了風(fēng)險并帶來了收益。
　　
　　關(guān)鍵詞：日本汽車；產(chǎn)業(yè)鏈；集群化。
　　
　　日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建立，既得益于市場需求迅速膨脹帶來的行業(yè)繁榮，也是以豐田精益生產(chǎn)方式（JIT）為代表的技術(shù)進(jìn)步和管理模式創(chuàng)新的結(jié)果，同時還是國際化分工的必然選擇。日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史上有三次較大的機(jī)遇，是產(chǎn)業(yè)整體快速發(fā)展并形成規(guī)模的重要條件。第1次是朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)， 戰(zhàn)爭中大量的運(yùn)輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產(chǎn)業(yè)，1955年日本汽車產(chǎn)量達(dá)到6.89萬輛，但主要以卡車生產(chǎn)為主，之后開始恢復(fù)轎車生產(chǎn)。第2次是20世紀(jì)60年代，在“國民收入倍增計(jì)劃”和家庭輕便汽車普及政策的作用下，日本國內(nèi)的汽車需求出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，汽車產(chǎn)業(yè)抓住機(jī)遇，相繼建設(shè)了20 多個年產(chǎn)20萬輛以上的現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)廠，形成了規(guī)?；笈康纳a(chǎn)體制。第3次是石油危機(jī)帶來國際市場對小型汽車的大量需求，1973 年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)， 基準(zhǔn)原油價格從每桶3美元上漲到每桶10美元以上， 使得作為汽車消費(fèi)大國的美國對小型轎車需求激增，日本汽車企業(yè)充分利用美國不生產(chǎn)小排量汽車帶來的產(chǎn)銷錯位，以經(jīng)濟(jì)型轎車為主導(dǎo)和突破口，大量出口美國。1980年日本汽車產(chǎn)量超過1000萬輛， 成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，并建立起完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系。與此同時，以提高效率和節(jié)約成本為目標(biāo)的管理方式革新，為日本汽車產(chǎn)業(yè)形成獨(dú)特的生產(chǎn)和供應(yīng)鏈系統(tǒng)提供了技術(shù)支撐。在當(dāng)前國際生產(chǎn)不斷轉(zhuǎn)移的大背景下，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷延伸和調(diào)整，但是其仍然保持著相對穩(wěn)定獨(dú)立的系統(tǒng)格局。
　　
　　一、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特征與局限。
　　
　　產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉鱾€生產(chǎn)部門之間基于一定的比較優(yōu)勢與技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)，按照特定的時空布局關(guān)系形成的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系形態(tài)，其本質(zhì)上是一個在價值鏈、企業(yè)鏈和供應(yīng)鏈等方面專業(yè)化分工合作過程中形成的產(chǎn)業(yè)鏈條；和企業(yè)群結(jié)構(gòu)，既可以在上下游企業(yè)之間自然形成供需鏈條，也可以在橫向分工上形成價值鏈條，既可以在單一區(qū)域、單一企業(yè)內(nèi)形成閉環(huán)，也可以在不同企業(yè)、不同地區(qū)（國家）之間延伸。日本汽車產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展中，根據(jù)自身的文化論文" target="_blank">企業(yè)文化、空間特點(diǎn)和戰(zhàn)略需要，形成了特征獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈。
　　
　?。ㄒ唬┊a(chǎn)業(yè)鏈特征。
　　
　?。?）從驅(qū)動力來看 ：聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織（THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003）認(rèn)為，工商企業(yè)建立了兩種國際經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)：一種是生產(chǎn)者驅(qū)動型，由生產(chǎn)企業(yè)占主導(dǎo)地位，如汽車、鋼鐵等行業(yè)；另一種是消費(fèi)者驅(qū)動型，通常是零售商或品牌企業(yè)占主導(dǎo)地位，如服裝行業(yè)。
　　
　　產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)怯煞止ば纬傻纳a(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，日本的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)主要是生產(chǎn)者驅(qū)動式，原因在于日本的跨國汽車公司本身就是具有極強(qiáng)生產(chǎn)能力的制造商，居于產(chǎn)業(yè)鏈的核心位置，并從橫向和縱向控制著產(chǎn)業(yè)鏈中設(shè)計(jì)研發(fā)、供應(yīng)生產(chǎn)和市場營銷等環(huán)節(jié)。
　　
　?。?）從組織形式來看： 建立在長期業(yè)務(wù)關(guān)系基礎(chǔ)上的日本國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有垂直、封閉的突出特點(diǎn)，“日本企業(yè)間交易的關(guān)系治理機(jī)制，為日本制造企業(yè)的成長提供了充足的資源動力和高效的協(xié)作平臺”，“這種組織形式強(qiáng)調(diào)母公司與子公司或相關(guān)企業(yè)之間的互相持股，形成一種緊密的所有者關(guān)系和垂直型的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)體系。日本企業(yè)在構(gòu)建生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)時，把這一組織關(guān)系向東亞地區(qū)做了擴(kuò)散和延伸”`1`。最初，日本車企在東亞建廠主要是從日本進(jìn)口零部件，在當(dāng)?shù)丶庸そM裝。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企業(yè)也開始對外進(jìn)行投資（FDI），中間產(chǎn)品投入中的當(dāng)?shù)睾坑兴岣?，但產(chǎn)品生產(chǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中的控制權(quán)依然集中于跨國公司在日本的總部，由他們決定產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈分工，所以并未從根本上改變垂直、封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。Hatch 和Yamamura 將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)”`2`。
　　
　　（3）從價值層次來看：日本國際汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是抓高放低的“雁行方式”，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式本身的重要特征是出口導(dǎo)向和貿(mào)易立國，因而在技術(shù)轉(zhuǎn)移方面就比較保守，必然要力圖保持自身技術(shù)上的先進(jìn)性和領(lǐng)頭雁地位，而只是將低技術(shù)、低利潤、低價值的產(chǎn)品生產(chǎn)轉(zhuǎn)移出口至其他跟隨國家（地區(qū)）。日本對東亞的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并非關(guān)鍵核心技術(shù)或主流產(chǎn)品，而大多是一些相對成熟的低端產(chǎn)品和技術(shù)，即便是當(dāng)東亞在技術(shù)發(fā)展階段上逐漸與日本接近，比如在中國，技術(shù)密集型產(chǎn)品上同日本已經(jīng)形成競爭，但是日本汽車企業(yè)對其核心技術(shù)的轉(zhuǎn)移意愿依然消極。因此，日本汽車企業(yè)在東亞構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)鏈具有明顯的層次性。
　　
　?。?）從區(qū)位形態(tài)來看：日本汽車制造業(yè)主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區(qū)域，盡管這一地區(qū)的土地面積只占全國的1/3，但卻集中了80%以上的日本汽車制造業(yè)，特別是新建工廠。例如具有“東洋底特律”之稱的豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群，擁有10座汽車廠和1000多家協(xié)作廠，在半徑約5km，面積達(dá)80km2的范圍內(nèi)，形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心，供應(yīng)商環(huán)繞周圍為特征的龐大的汽車制造產(chǎn)業(yè)集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產(chǎn)廠平均距離約為50km, 與獨(dú)立的協(xié)作配套廠的平均距離約為120km，豐田公司的零部件供應(yīng)商平均每天可以進(jìn)行8次的供貨發(fā)送，由于主機(jī)廠與配套廠之間距離較近， 產(chǎn)品的庫存量和交易成本得以有效降低。顯然，集群化的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，極大的強(qiáng)化了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。
　　
　?。?）從長效機(jī)制來看：合作伙伴建立長期交易關(guān)系的根本原因是對未來收益有共同的預(yù)期，因此，按照交易費(fèi)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，當(dāng)企業(yè)之間對未來愿景具有共同預(yù)期時，關(guān)系治理機(jī)制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網(wǎng)絡(luò)化零部件供應(yīng)商體系，如豐田公司的“協(xié)豐會”（kyohokai）和“榮豐會”、日產(chǎn)公司的“日翔會”、馬自達(dá)公司的“洋光會”。“日本與上游供應(yīng)商的合作是以業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作為特征的金字塔式，正是憑借金字塔型的分工協(xié)作體系和長期合作關(guān)系，日本汽車工業(yè)具備了快速應(yīng)對市場的能力”`3`。
　　
　　日本整車制造廠的零部件自制率僅在30%左右，其余70%的零部件都要從協(xié)作配套廠采購。整車企業(yè)一般實(shí)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系，形成了層層轉(zhuǎn)包、上一級控制下一級的金字塔型結(jié)構(gòu)。通過這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關(guān)系穩(wěn)固的利益群體。此外，通過平衡供應(yīng)商之間的競爭與協(xié)調(diào)關(guān)系來進(jìn)一步維系與供應(yīng)商的長期關(guān)系。實(shí)際上日本的零部件廠商是在少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手之間進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭，“這種方式實(shí)際上是在競爭與協(xié)調(diào)之間選取一個平衡點(diǎn)，優(yōu)點(diǎn)是既保持供應(yīng)商之間的競爭狀態(tài)，不斷提高其實(shí)力，同時又避免過度競爭導(dǎo)致的成本上升，也能保證長期合作關(guān)系的維持”`4`。由此可見，日本的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有一定的長效性和穩(wěn)固性。
　　
　?。ǘ┊a(chǎn)業(yè)鏈局限。
　　
　　在產(chǎn)品同質(zhì)化競爭日趨激烈和強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品差異化與技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)代社會，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡管相對完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。
　　
　　一方面，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家小島清（Kiyoshi Kojima）提出的 “邊際產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張論”，進(jìn)行對外直接投資的國家，其選擇的產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是投資國逐漸喪失優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)。或者說對外直接投資的產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域，應(yīng)該發(fā)生在比較優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，本國具有相對劣勢而東道國又具有相對優(yōu)勢。由于日本國內(nèi)資源限制，在勞動力價格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的情況下，日本汽車產(chǎn)業(yè)自身生產(chǎn)成本優(yōu)勢和產(chǎn)品競爭力優(yōu)勢逐漸降低，自成體系的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤最大化為目標(biāo)的日本汽車企業(yè)，不得不選擇產(chǎn)業(yè)鏈延伸，進(jìn)行跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移。
　　
　　另一方面由于相對封閉的內(nèi)部產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏競爭機(jī)制，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較，日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，從技術(shù)先進(jìn)性、新車型更新頻率特別是市場占有率上已經(jīng)有所顯現(xiàn)。根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，2011年前6個月，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)的美國市場占有率為9%，接近豐田汽車（12.8%）和本田（9.6%），在歐洲25個國家，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的新車銷量占有率（4.7%）比豐田汽車高出0.7%，日本主要產(chǎn)業(yè)已落后于韓國企業(yè)或正在被迅速追趕`5`。
　　
　　此外，隨著近年來自然災(zāi)害的頻發(fā)，日本汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的密集型產(chǎn)業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風(fēng)險，在日本大地震和海嘯中已經(jīng)暴露無疑。2011年日本地震后，零部件供應(yīng)鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產(chǎn)的尷尬境地，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全線受到影響，與此同時，港口和交通設(shè)施的損壞也讓集群化生產(chǎn)模式下的物流運(yùn)輸行業(yè)一度陷入停滯。根據(jù)日本財(cái)務(wù)省2011年5月25日公布的4月貿(mào)易統(tǒng)計(jì)初值顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創(chuàng)1979年1月以來最少紀(jì)錄。因此，如何保持競爭優(yōu)勢，降低產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險，進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球整合，已經(jīng)成為日本汽車產(chǎn)業(yè)不可回避的問題。轉(zhuǎn)貼于 233網(wǎng)校論文中心 http://www.studa.net`NextPage`　　二、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸。
　　
　　20世紀(jì)80年代之后，隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，同時由于日元升值、日本國內(nèi)市場飽和以及