摘要：時下中國國內大多數(shù)船廠處于任務不飽滿狀態(tài)，造船業(yè)務量大量萎縮，本文對當前的造船形勢做了分析，提出了解決當前造船困境的幾點意見。
　　關鍵詞：國內造船 船市低迷 對策
　　時下中國國內大多數(shù)船廠處于任務不飽滿狀態(tài)，尤其是以外貿出口型的船廠訂單更是嚴峻，而擔負著國內貿易運輸型內河船舶建造廠家，雖然有建造任務，但所受影響也是很大，業(yè)務量大量萎縮。究其原因，我們歸結如下：
　　國際國內經濟環(huán)境低迷影響
　　作為金磚國的巴西和中國，航運市場前景很樂觀，盛產礦業(yè)的巴西，有很多船來往于巴西和中國間，巴西到中國線的礦業(yè)航運曾經輝煌一時，最高時運價達80美金/噸，而目前只有16美金/噸，這天壤之別的價格，令成本高、利潤低的小型船舶運輸淘汰率相當高。而其他的國際航線運輸更是受到“冰火兩重天”的歷練。
　　對比國內，也同樣受到影響，就拿原本熱門的天津舟山一帶的航線，原本80元/噸的煤炭運價，目前跌倒只有不到的16元/噸。而珠江上游的廣西貴港至廣州深圳一帶，曾經的80元/噸的貨運量跌到目前的不到30元/噸，當時貴港以千萬噸的吞吐量成為該流域廣西境內內河港口的一哥。雖然該港口如今的吞吐量還不斷地攀升，然而其經濟效益與往時無法相比。
　　船舶建造噸位加大，原先從事于國際航運的船舶“轉戰(zhàn)”國內，使競爭更加激烈
　　新船東所建造的船舶噸位在不斷的加大，而相對較小噸位的船舶所需船員配備與之保持不大的變數(shù)，甚至不變，以經濟利益為考量的精明的船東寧愿選擇建造大噸位的船舶，這樣國際國內新舊運力增加使得競爭更加激烈，原從事國際航運曾經的大型船舶在國際航運競爭中遭淘汰而轉向國內運輸，增大國內運力，并且在競爭中占有噸位大、運價低的優(yōu)勢，無形中增加了國內航運市場的競爭壓力，造成運價走向低谷。
　　國內新建船舶不斷增加
　　然而，航運經濟環(huán)境的惡化，并沒有阻止新船東飛蛾撲火般的造船熱情，他們建造的新船投入運營，參與這慘烈的競爭中，形勢愈發(fā)嚴峻。江浙一帶水域的錨泊區(qū)域船滿為患，船東為找到一塊錨泊地而大傷腦筋，不論是噸位和艘數(shù)，新船建造數(shù)量還存在令人憂慮的增加趨勢。
　　產業(yè)成本加大，造成航運市場利潤降低
　　人民幣的不斷升值，國內人民似乎在溫水煮青蛙中感覺不到它所帶來的日常生活的改變，只覺得物價在穩(wěn)定的上升中，而相應的收入還在徘徊狀態(tài)，產業(yè)工人要求漲薪的要求在不斷的高漲，使得產業(yè)成本在不斷地上升。參與國際貿易的業(yè)者，越發(fā)感覺到人民幣升值帶來的壓力，原來較高的外幣單價，變得越來越縮水，加上國際上大環(huán)境的不景氣，令他們心灰意冷。
　　如何應對當前形勢
　　如何解決當前困境是航運業(yè)者共同面臨的問題，首先我們無力于解決當前的國際問題，然而面對國內情況，我們還應有所作為。
　　1、政府應加大政策扶持力度，嚴格舊船淘汰制度
　　首先，我們從內需上增加吸納量，這也順應政府加大內需的號召。我們知道，國內航運主要集中于珠江和長江水系，這兩個水域形成自身的經濟帶，其中港口城市在這些經濟帶中的輻射作用在不斷地加大。在濱海的前沿城市，其吞吐量在鋸齒形上升發(fā)展的經濟浪潮中也在不斷的擴大，有的港口在夜以繼日的裝卸，以完成吞吐量的上升，其繁忙程度是內陸地區(qū)二線港口難以達到的。相比之下對內陸港口，盡管有時港口貨物堆積如山，待卸船長時間滯港，但有的港口企業(yè)還是實施白班制，并沒有開晚班，很多船主也埋怨船舶停港待裝卸時間太長，影響他們的經濟效益。因此從這方面反映，內河港口吞吐量還有待提升，港口工人就業(yè)率也隨著提高，港內物資的周轉率還有提高的空間，這樣可增加資源利用率等，一系列的航運經濟還存在著發(fā)展的空間。

`NextPage`　　其次，西部欠發(fā)達地區(qū)的港口布局還有待改善，要知道政府規(guī)劃要從宏觀兩方面考慮，一是經濟效益，一是社會效益，政府對系列規(guī)劃時不應單從經濟效益方面考慮，要考慮其廣闊的社會效益，這是宏觀經濟規(guī)劃的要求，單純追求經濟效益會令政府企業(yè)化。例如舉世矚目的三峽工程項目，取得了“高峽出平湖，當驚世界殊”等巨大的社會效益，很多大噸位的船舶也能逆水而上直達重慶或更遠的地方，國家應該趁勢而為，就著截流帶來良好的航道資源時，搞好內陸的港口建設布局，以帶動內陸的經濟發(fā)展，使經濟紐帶帶來新的元素。使眾多的船舶有經營發(fā)展、分流的空間，這對減少船舶的歸堆滯港率很有幫助，要知道歷來經濟的發(fā)展都是依靠“政府搭臺、企業(yè)唱戲”的互動模式。再者，珠江水系雖然河面流域寬度相對長江比較狹窄，但還存在著廣闊的發(fā)展前景，首先流域經濟帶的發(fā)展已取得了喜人的成就，尤其是眾所周知的龍頭經濟。而其欠發(fā)達地區(qū)的上游廣西省內也高呼打造億噸黃金水道的口號，大搞西江流域的航道整治，相關的配套設施建設還在規(guī)劃落實中，系列的規(guī)劃還有左右江的航道整治等，最吸人眼球的平陸運河的開發(fā)也提上日程，成為津津樂道的新題材，它將以較低的整治代價來完成一條天然的航道，它的建成將大大縮短東南亞出海通道，為北部灣經濟圈注入新的活力，可見珠江流域航運經濟的整合還存在較大的空間，另外從這個話題我們也知道廣西作為全國少數(shù)的濱海省份，其經濟還處于欠發(fā)展狀態(tài)，相關的配套設施如港口建設已經極盡其發(fā)展，而沿海大型船舶修造廠卻一直處于空白狀態(tài)，很多船東也抱怨其發(fā)展不夠完善。其上游的右江在百色庫區(qū)化過程中，沒有規(guī)劃到航運樞紐，使得云南富寧港變成一灘“死水”，云南通往珠江的航運發(fā)展因此中斷。如何利用優(yōu)質的航道資源，發(fā)展當?shù)氐暮竭\經濟，是滇黔桂當?shù)卣獏f(xié)調考慮的問題，這也是政府“協(xié)調區(qū)域發(fā)展”的重要課題。
　　當然政府應該重視諸如造船業(yè)、制造業(yè)等重工業(yè)的基礎設施的建設，從軟件上政策鼓勵銀行、財政等向這些行業(yè)傾斜，近來由于不景氣，銀行對這些行業(yè)的放貸、注資比較慎重，縮短貸款周期、甚至不放貸，這也不同程度的制約造船業(yè)的發(fā)展?？偹苤顿Y重工業(yè)資金回籠比較緩慢，但它卻是市場經濟大廈的根基，對于防止輕工業(yè)、商業(yè)、投資等急功近利的市場經濟行為引起的浮躁和泡沫化具有穩(wěn)固的作用，因此政府應該制定措施，引導金融部門投資重工業(yè)時不應該像其他行業(yè)一樣，應適當延長貸款周期和降低利率并給予政策優(yōu)惠。 “振興東北老工業(yè)城”這個號召及其系列舉措已經取得了良好的成績，而東北老工業(yè)城枯枝新芽的發(fā)展只是政府協(xié)調區(qū)域性發(fā)展的一部分，大力發(fā)展復興諸如造船業(yè)等民族重工業(yè)是全國性的，這樣才做到協(xié)調國內各種經濟社會的和諧發(fā)展。`論文網`

　　政府制定的政策和指導性文件應服從于經濟建設大局，例如從干貨船型的開工率來看，珠航局制定的西江流域標準船型系列并未受到廣大的歡迎，主要原因是船型單一，原來熱門的船型卻受到種種限制。
　　新舊船舶出現(xiàn)在航運市場競爭中，我們有關部門也應該加強舊船的管理，從經濟、行政上落實舊船的強制報廢制度，通過淘汰舊船，使新船有更大的發(fā)展空間。
　　2、造船企業(yè)應加快技改，加快提升自身競爭力
　　作為經濟建設的最前沿，以經濟效益為核心的造船企業(yè)在國內外大環(huán)境的影響下，所受到的沖擊是最直接的。目前我們國內大多造船企業(yè)，尤其是民營、私營等企業(yè)，其船舶建造過程中都遵循勞動密集的粗放型的管理模式，工業(yè)化程度低、勞動成本比較高，這對本身就薄利的造船業(yè)雪上加霜，而工廠的工業(yè)化改造勢必會有大投入，政府的政策應向船廠的技術改造方面傾斜，讓生產方式由勞動密集型向集約型變化，這樣也不同程度的緩解民工荒造成的企業(yè)成本提高。
　　另外，物流的多元化也決定著社會分工的復雜化，對小宗物流運輸，人們往往選擇快捷的陸空運輸，而往往忽略成本低廉、時間較慢的航運方式。然而，大宗貨物運輸往往選擇價格較低的水路運輸，隨著產業(yè)的轉移，大量的耗能大企業(yè)開始轉移到人力、能源等較為豐富的內陸地區(qū)發(fā)展，以降低成本，政府、企業(yè)等應該多扶持、宣傳這樣的企業(yè)，以便讓企業(yè)的決策者和其他相關部門多重視航運。
　　值得注意的是，這次航運經濟的低迷是經濟的鋸齒形上升發(fā)展中的波谷，它的來臨符合起伏有序的周期性經濟發(fā)展規(guī)律，是對全球泡沫經濟的夯實和理性回歸，它是我國經濟實體占全球第二大時發(fā)生的，它的數(shù)量以及性質已非往事同日而語，但它伴隨著全球經濟低迷、人民幣升值等復雜因素與往事有著本質的區(qū)別。航運業(yè)者應該調整心態(tài)、乘勢而上、迎接挑戰(zhàn)，當然在競爭中還要忍耐陣痛，相關部門也要規(guī)劃格局，我們仍然相信“冬天來臨了，春天還會遠嗎”。